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MarkHughesandGiorgioPiola

勒克莱尔在加拿大使用的尾翼与此前在巴库所使用的极低下压力尾翼不同（图二），巴库的尾翼拥有平直的主板，以及非常小的迎风面积和下表面积。而塞恩斯在加拿大使用的尾翼是此前在沙特、澳大利亚、迈阿密曾经使用过的尾翼（图三）。在加拿大，勒克莱尔车上搭载的新尾翼只有一个，所以没有额外备件。为了避免尾翼损坏导致车手改变设定而被迫从维修区发车的风险，法拉利最终把这个新尾翼装到了原本就要从队尾发车的勒克莱尔车上。如果备件充足，塞恩斯的车上也会装上新尾翼。伴随着新尾翼的使用，法拉利已经准备在总下压力上做出一些小牺牲，以减小阻力。因此，新尾翼具有更高的空气动力学效率。

乐扣尾翼的襟翼是直边的，没有赛恩斯使用的尾翼的向上扫。主平面保留了类似的舷外向上扫描，但在中心较少，因此其底面和顶部表面之间的表面积差异较小。这将产生更少的阻力和更少的下压力，但法拉利认为，与旧尾翼相比，它从阻力减少中获得的圈速比从下压力减少中获得的圈速要多

法拉利工程师ClaudioAlbertini解释新尾翼是一个平均的下压力水平，类似于澳大利亚和迈阿密使用过的尾翼，但新尾翼的设计目标是增加效率的同时降低阻力。新尾翼还与修改后的梁翼配合（图一圆圈），上层襟翼更窄。

与Leclerc后翼搭配的新梁翼（右上方，与左上方的Leclerc的Baku梁翼相比），具有更窄的上襟翼。随着主飞机下表面面积的缩小，相应地降低了从扩散器中输送气流的要求，这是光束机翼的主要工作。这将有助于减少阻力

提高效率的目的是在减阻后跑出更快的圈速，而不是在降低下压力后让单圈变慢，法拉利认为他们已经通过新尾翼实现了目标。当然，根据不同的赛道特性，尾翼的选择会有区别。

法拉利在巴库使用的极端低压机翼（上图）与蒙特利尔勒克莱尔使用的机翼不同，后者保留了标准机翼的俯冲主机中央部分，而不是超低下力巴库机翼的直边主翼