巴库赛道的独特之处在于其极其矛盾的空气动力学要求组合。与里海海岸线平行的“直线”（带有多个平坦的扭结）长2公里，为低翼设置提供了很多单圈时间奖励。

但是穿过历史悠久的老城区的中间部分的密封性就像摩纳哥一样，需要最大的下压力设置。就布局对机翼水平的要求而言，它是日历中两个极端的组合：超低下压力蒙扎和超高下压力摩纳哥。

这意味着这里没有一个“正确”的机翼水平；独特的是，潜在的单圈时间与低或高下压力设置相似。它只是以不同的方式交付。至少，自年首届比赛以来，历史上就是这种情况。看看新一代汽车是否如此，这将是一件有趣的事情，新一代汽车从地板下获得的总下压力的比例比以前大得多。

这是标准的梅赛德斯尾翼。它具有不寻常的、大弧度的主平面，具有广泛的下表面区域。与传统的勺形机翼不同，它的前缘在中间凸起。由于在主飞机的大弧度下表面上流动的空气必须走得更远，它会增加上下表面之间的压力差，从而在给定的角度水平下产生更多的下压力和更大的阻力。

一般来说，低下压力的方式似乎可以提供稍微更好的单圈时间，但由于更大的后滑动，可能会增加后轮胎退化的危险。去年，梅赛德斯和法拉利都选择了瘦身，在本赛季的某个阶段，红牛通常是最快的赛车，查尔斯勒克莱尔让他的法拉利领先于刘易斯汉密尔顿的梅赛德斯。

但是红牛选择了更多的机翼，并且舒适地成为比赛中最快的汽车，轮胎退化更好。

MaxVerstappen和SergioPerez都能够在第一次进站时超越汉密尔顿，而轮胎在进站结束时仍然表现非常强劲，这要归功于更高的下压力机翼为他们提供了更好的保护。

从历史上看，赛车越有竞争力，车队就越有可能在这里跑更多的侧翼，而那些为了竞争而努力的车队往往会在较低的位置上赌博，全力以赴争取发车位置，然后努力保持赛道位置。因此，在梅赛德斯在这里的超强赛季（-19）中，他们跑了很多边路。在年和17年，他们的竞争对手法拉利和红牛都被淘汰了。

法拉利在年拥有一辆非常快的赛车，在年以更高的下压力设置与梅赛德斯相提并论。但在年，情况发生了逆转，红牛在巴库首次对他们赛车的固有速度充满信心使用比他们的对手更多的翼。

这是在迈阿密推出的梅赛德斯低下压力尾翼，目前仅在那里使用。可以看出，与通常的下压力较高的机翼相比，它的主平面更平坦且弧度更少。

今年，在所有赛道上，法拉利和红牛之间的表现模式都非常独特，红牛往往比法拉利跑得更少，而且在直道末端更快，而法拉利通常更快地通过弯道和加速它们的速度更快。

这将如何在巴库发挥作用？这是否表明法拉利固有的更高阻力/下压力会导致它在首选的机翼选择中如此？考虑到去年的选择有多好，红牛会利用他们固有的较低阻力来给他们跑更多边路的奢侈吗？

梅赛德斯在这里面临一个有趣的选择。巴塞罗那表明，在消除了空气动力学方面的缺陷后，W13在直道上可以具有竞争力的速度。结合低翼设置，这是否可以让刘易斯·汉密尔顿和乔治·拉塞尔在排位赛中向红牛和法拉利倾斜？即使知道它可能会损害比赛中的轮胎退化？

梅赛德斯在迈阿密推出了他们特定的低下压力尾翼，而他们在巴库的选择将介于后者和通常轮廓更重的尾翼之间。

与以往一样，巴库为车队提供了一个有趣的选择，并在整个周末提供了一种可能不寻常的竞争模式。