当地时间12月25日上午9时28分，阿塞拜疆航空J次航班的E支线客机在哈萨克斯坦西部阿克套市发生坠毁事故。随着调查的深入，事故原因不仅未能逐步明确，反而愈加复杂难解。

飞机发生了撞鸟事故？

幸运的是，J次航班的幸存者众多，据说接近一半的乘客都成功生还。最先披露的内容是乘客们的证词，甚至还包括了一些客舱内乘客拍摄的照片和视频。根据当时阿克套塔台的通报，J次航班的飞行员在请求迫降时称飞机撞上了鸟群，最初大家对于事故的猜测也大多集中在撞鸟这一原因上。

根据乘客的描述以及拍摄的视频内容来看，J次航班似乎与撞鸟事件无关。来自俄罗斯媒体采访的名为拉西莫夫的乘客表示，他们的航班从巴库飞往格罗兹尼的过程中，飞机尝试了三次进近格罗兹尼机场。前两次进近未能成功，最终被迫复飞。而在第三次进近时，乘客听到了飞机外部传来的爆炸声，随后飞机紧急拉起……当然，如果真的是撞鸟导致的事故，客舱内的乘客也可能听到类似爆炸的声音，这一点并不令人意外。

然而，从机上乘客拍摄的视频和照片来看，情况显然不正常。飞机撞鸟后，通常会损坏以下部位：飞机的前缘气动面或安定面、飞机头部蒙皮、以及发动机的风扇涡轮等。例如，飞机的前气动翼面可能会被撞出一个大洞，风挡玻璃可能会被撞裂，发动机的风扇涡轮也可能会遭受无法修复的损坏。总的来说，飞机的损伤通常会集中在迎风面，而且飞机表面常常会附着大量的鸟毛和鲜血。

从此次阿塞拜疆航空J航班的情况来看，前述细节并未发生，反而飞机的机体后缘部分出现了破损。从乘客拍摄的视频画面来看，这架E型客机的左侧主翼后缘液压作动装置的后端，竟然出现了一个方形的破洞。显然，鸟撞不可能造成这种损伤。即便在鸟撞后，其他碎片飞散并间接造成该部位损坏，从技术角度来看，也十分不容易。

令人费解的是，J次航班的客舱内似乎也发生了损坏。乘客拍摄的视频显示，几排氧气面罩已从舱顶掉落，而座位上方的综合照明和呼叫面板也布满了损伤，像是被某种碎片击中一样。这表明，这几排氧气面罩显然并非是被故意释放的，否则全舱的面罩应该都会掉落，而不只是这些特定的几排。更可能的情况是，某种物体击中了这些氧气面罩的释放机制，导致其损坏，进而使得面罩失去约束自行掉落。

客舱内的几片内饰板也出现了变形。按照常理，鸟撞事故通常只能使机身蒙皮发生变形，能造成这种程度的损伤已经相当罕见。而且，这架飞机并非在高空高速飞行阶段，而是在低空进近时，飞行速度大约只有到00公里/小时，完全处于飞机鸟撞测试的标准范围之内。即使是遭遇鸟群，飞机被撞出一个大坑已属十分惊人，更不用说居然能撞进客舱，造成客舱内一片混乱，甚至将内饰板都撞变形。这种情形显然不符合常理，难道飞机是撞上了风神翼龙吗？

如果说乘客拍摄的视频和照片只能作为辅助证据，尚不足以构成确凿的证明，那么，在J次航班坠毁后赶到现场的救援人员拍摄的画面，则可视为强有力的证据。这架E型飞机的后半部分机身几乎保持完好，翻转后躺在地面上，清晰可见飞机垂直尾翼的侧面。机身后段和APU区域的非耐压部位，蒙皮表面布满了伤痕，并且存在大量孔洞。

大伊万在看到这些照片和视频后，感到情况确实不像是鸟击所致，也不像是机体发生非包容性损伤后，碎片飞溅所造成的后果。鸟击绝不可能造成如此严重的损伤，怎么可能把飞机的侧面和垂尾的侧面打出这么多个孔洞？一只鸟根本无法具备如此巨大的动能。如果是机体前部首先遭遇鸟击，并且鸟击后产生的碎片飞溅向后，造成机身蒙皮和垂尾侧面的损害，那么损伤的痕迹应该表现出明显的向后冲击迹象，且与飞机的飞行方向相反。

然而，从现场拍摄的照片来看，并未出现此类痕迹。孔洞的边缘光滑且向内翻卷，表明爆炸是向内发生的，既没有明显的冲击损伤，也不像发动机风扇叶片遭受非包容性破坏后，叶片飞散造成的刀片般切割痕迹。相反，孔洞的破坏更像是由地空导弹使用的破片战斗部所造成的，这种战斗部释放出的立方体金属碎片造成的破坏痕迹。类似的破坏模式，我们在近年来的俄乌冲突中见过很多次，这种效果在俄制地空导弹的战斗部中尤为常见。

因此，大伊万对阿塞拜疆航空J次航班（ERJ-机型）坠机事故的照片进行了分析：首先，飞机上所见的破坏痕迹并不像是鸟击所致，其特征与鸟击明显不符，而且鸟击也不可能造成这种程度的损毁；其次，飞机上的损伤痕迹也不符合先遭遇鸟击、出现碎片飞散后再被进一步破坏的情形，冲击痕迹与此不符；最后，在排除了鸟击和机体内部故障的情况下，我们只能将注意力转向地面导弹误击飞机的可能性。

可能是地空导弹误击？

J次航班是否有可能遭遇地空导弹的误击？确实存在这样的可能性，近期网络上已经流传出类似的消息。另外，也有专家认为，J次航班可能一开始就因为GPS信号受到干扰，未能找到正确的机场，最终误入了俄军的地对空导弹打击范围。

大伊万则认为，这并不是问题所在。飞机的导航与进近并非完全依赖于GPS，或者说，并非单纯依赖于GPS，而是通过VOR/DME台进行引导。当进场程序将飞机引导至跑道进近点后，便会切换为ILS系统，利用盲降方式继续引导飞机降落。

大伊万没有找到格罗兹尼机场的盲降标准，但从J次航班曾两次尝试进近却又复飞的情况来看，可以推断飞机并非迷航。而是因为地面大雾，机组判断无法满足格罗兹尼机场的最低盲降标准，经过两次尝试均未成功后，只得选择复飞。直到第三次复飞时，飞行员听到一声爆炸，事态才发生了变化。

同时，有消息称，在J次航班接近格罗兹尼时，乌克兰正对该市展开新一轮无人机攻击，甚至还有当地居民拍摄到了俄军地对空导弹发射并击落一架乌克兰无人机的画面。

从格罗兹尼机场的地理位置以及其跑道两端延长线来看，格罗兹尼机场的跑道恰好位于格罗兹尼市区的正北方向。如果乌军的无人机企图攻击格罗兹尼市区，它们必定需要经过格罗兹尼机场，或者至少飞越机场的进近管制区和下滑道区域。

如果我是俄军防空部队的指挥官，我也会选择将地对空导弹系统部署在格罗兹尼机场周边。一方面，这样可以直接保护格罗兹尼机场，另一方面也能在格罗兹尼市区北部形成防空火力打击区。因此，J次航班在接近过程中，很可能穿越了格罗兹尼机场附近的地导防空打击区。

然而，大伊万在格罗兹尼机场附近搜寻了一番，却并未发现任何已设的地导阵地特征。这一点相当有意义。通常，地导的固定阵地都会配备市电和通讯光缆/线缆，发射车一旦到达阵地，接入电源即可立即投入使用。而如果是简易阵地或临时搭建的阵地，就不会具备这些设施。

这表明，俄军在此部署的地面导弹系统很可能没有接入市电和通讯电缆，而是依靠自带的发电机供电，并通过无线通讯与防空指挥所保持联系，接收空情通报。一旦需要打击目标，目标分配通常由上级指挥所负责，待目标进入该地导单位的火力范围后，单位指挥官才会下达开火指令。

但是，如果无线电通讯因某些原因中断了，那可就麻烦了。没有上级远程雷达提供的空情通报，只能依赖本单位的近程雷达来搜索目标。此时，目标已经进入了你的火力范围，而上级指挥所的联系又无法接通，你会如何处置？如果不打，万一这是敌机，你放过它就得负责；但如果开火了，结果很可能是，等到最后发现，原来这竟是一架民航客机……

那么，敌我识别系统难道不还存在吗？根据规定，地对空导弹发射前需要按下询问按钮，进行敌我识别。然而，问题在于，显而易见，乌克兰的无人机会省去这种麻烦，它们根本不会安装敌我识别应答机；而民航客机，也不会安装这种设备。

如果按下敌我识别按钮，最终结果依然没有反应，这最多只能说明这架飞机很可能不是俄军战斗机，但究竟是民航客机还是乌克兰的无人机仍无法确定。而且，这架E型飞机还曾连续三次复飞，从雷达显示来看，它是一架飞行速度极慢、时速大约仅有多公里的飞机，在格罗兹尼机场周围毫无目的地盘旋。

地面导弹部队的指挥官很可能会根据这一情况推测，这是一架因GPS信号受到干扰而在格罗兹尼上空迷失方向、自动盘旋并尝试重新校准信号的乌克兰无人机。此时，若上级无法联系，或者上级也无法弄清楚这到底是什么东西，那该怎么办？自然是先将其击落再说，一场悲剧就这样发生了。

当然，关于阿塞拜疆航空J次航班的坠机事件，目前我们也只能进行推测，最终的原因还需通过调查来确认。

大伊万只是想借此事件表明，防空作战可能是最为复杂的一种作战形式，出现误击的情况并不奇怪，这对美国和俄罗斯而言都是如此。

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